Theta ULS: Ein wahrer Abenteurer?

Erste Theta ULS Flugeindrücke von Andy Jäggi

Andy, kürzlich bist Du mit Chill Out Fluglehrerinnen und Fluglehrer und Fotograf Andy Busslinger mit dem Theta ULS im Lötschental unterwegs gewesen. Was war der Plan eures Abenteuers?

Wir wollten Freeriden und Gleitschirmfliegen verbinden. So sind wir zu Hängen geflogen, die man zu Fuss nur mühsam erreicht. Tatsächlich konnten wir die erste Spur in den Neuschnee legen. Und anstatt der mühsamen Talabfahrt und schliesslich mangels Schnee zu Fuss runtergehen, sind wir einfach rausgeflogen.

 


Was waren deine ersten Eindrücke beim Start? Am Hockenhorn herrschten zum Teil anspruchsvolle Start-Windverhältnisse?

In der Tat war mein allererster Start mit einem Theta gleich in tricky Bedingungen. Tiefschnee und Rückenwind. Aber wie von Advance zu erwarten, füllt und steigt der Theta direkt – ohne Hängen und ohne Überschiessen.

 

Du bist mit Skis bis über +4m/s in der Thermik gestiegen – Wie beschreibst Du deine ersten Theta ULS Handling-Eindrücke?

Dabei waren wir nicht mal sicher, ob es überhaupt steigt! Für den Fotografen mussten wir viel näher zusammen fliegen, als man das üblicherweise machen würde. Praktisch Flügel an Flügel in der Frühlingsthermik. Der Theta lässt sich in jeder Schräglage präzise kontrollieren. Ein wahrer Genuss.

Was sind nach deinen ersten Flugeindrücken die optimalen Voraussetzungen für zukünftige Theta ULS Pilotinnen und Piloten?

Ich denke ausgiebig Erfahrung im Thermikfliegen, auch wenn’s mal zur Sache geht, ist unbedingt nötig. Den Aussenflügel muss man gelegentlich etwas stützen. Ein B-Schirm eben. Gepaart mit Routine und etwas Streckenflugerfahrung sollte auch ein A-Schirm Aufsteiger damit klar kommen. Die Empfehlung von Advance, mindestens 40 Stunden pro Jahr mit Thermik- und Streckenfliegen zu verbringen, halte ich für absolut richtig.

Wenn Du den nur einen Punkt erwähnen darfst: Was hat Dich beim Theta ULS am Meisten beeindruckt?

Das Handling mit seiner Bremsprogression: Einerseits reagiert der Theta präzise auf  Steuerimpulse auf kurzem Weg, andererseits ist der Bremsweg bis zum Stall ewig lang. Eine tolle Kombination die mir Spass und Sicherheit vermittelt.

LIGHTNESS 4

Exklusiv Interview mit Gurtzeug Designer Patrick Bieri

Patrick Bieri, Du bist seit 13 Jahren ADVANCE Gurtzeug-Designer. 
Immer wieder hast Du es geschafft neue Maßstäbe in der Gurtzeugentwicklung zu setzen. Wie erreicht man einen Entwicklungs-Vorsprung und wie gelingt es Dir ihn zu halten?
Das Rezept ist eigentlich auf den ersten Blick relativ einfach: entwickle keine unnötigen Details und finalisiere diejenigen, die du verbaust.
Es gibt für mich kein grösseres Ärgernis als Dinge, die nicht funktionieren. Kaufe ich beispielsweise einen Schraubenschlüssel im „Fachmarkt“, welcher sich beim ersten Einsatz in alle Richtungen verbiegt, so komme ich leicht in Rage…  Dieser Grundsatz, genügend Ausdauer bei der Umsetzung sowie das Testen in realen Bedingungen waren stehts die Zutaten für meine Produkte.
Mit diesem Grundsatz und natürlich mit der damit verbundenen, langen Ausdauer bei der Umsetzung, sind mir immer wieder ansehnliche Produkte gelungen.
Wie ist es Dir gelungen, den Komfort und die Passform vom neuen Lightness 4 nochmals zu steigern?
Das Lightness 3 zu verbessern war in der Tat eine Herkules- Aufgabe. Wenn man ein gut funktionierendes Gurtzeug hat, welches sich nach über 4 Jahren immer noch gut verkaufen lässt fragt man sich schon, wo man ansetzten will. Ein Update der Farben wäre der einfachste Weg gewesen…
Der Sitzkomfort vom Lightness 3 war stehts Top und musste nicht verbessert werden. Also konzentrierte ich mich auf den Flugkomfort und den Luftwiderstand. Ich stellte mir die Frage, wie es möglich ist in einer liegenden Position zu fliegen bei gleichbleibender Übersicht und gutem Gefühl? Das heisst, die Position vom Kopf muss bleiben und der rest des Körpers muss sich verschieben. Der Schwerpunkt verschob sich dadurch um ca. 7cm nach vorne, was den Oberkörper mehr neigt und dabei, wie gesagt, den Kopf an gleicher Position belässt. Dies erforderte eine neue Sitzgeometrie, was einen 3D Bodyscan auf den Plan brachte. Obwohl die Sitzschale beim ersten Eindruck derjenigen des Lightness 3 sehr ähnlich sieht, beruht sie auf einer komplett neuen Konstruktion. Es benötigte Einiges an Prototypen und Fleiss, bis ich eine Passform auf Augenhöhe mit dem Lightness 3 hinkriegte. Ich konnte zudem den Sitzkomfort verbessern, indem ich einen weichen Memory Schaum direkt am Rücken des Piloten verbauten und so jedem individuellen Körperbau gerecht werden. Die tragende Struktur befindet sich hinter diesem Schaum und gibt den nötigen Halt und die Festigkeit. Wichtig dabei: die Rückenabstützung ist sehr komfortabel ohne jeglichen Einsatz von hart plastik. Sprich, das Gurtzeug ist wiederum sehr langlebig und lässt sich ohne Bedenken packen.
Zum Komfort gehört für mich auch die Bedienung. Alles muss selbsterklärend, sicher und einfach funktionieren. So konnten wir auch beim Notschirmfach nochmals einen draufsetzen und die Schliessung deutlich vereinfachen. Ein loop, ein Kabel. Ich hoffe der Weg sei nun geebnet für fehlerlose Einbauten des Notschirms. Die Auslösung lässt ebenfalls sämtliche Zugrichtungen zu und wurde ausgiebig im G-Force Trainer in Dallenwil getestet.
Wem empfiehlst Du persönlich das Weightless und wem das Lightness 4? Weshalb?
Beim LIGHTNESS 4 kommen ganz klar die robusteren Materialien zum Einsatz. Mir rund 3.5kg in der Grösse M ist es auch deutlich schwerer als ein Weightless, jedoch für ein vollwertiges Liegegurtzeug nach wie vor leicht. Mit der liegenden Grundposition und dem grosszügigen Cockpit eignet sich das Lightness 4 für Streckenpiloten, welche keine Kompromisse im Flug eingehen wollen. Alles ist für das Fliegen ausgelegt. Trotzdem würde ich das Lightness 4 auch Piloten empfehlen, welche sich erstmals an eine Liegegurtzeug wagen. Es kann nach wie vor aufrecht geflogen werden und steckt, wie gesagt, eher mal einen zu tiefen Flair weg.
Du bist einer der erfolgreichsten, wenn nicht der erfolgreichste Gurtzeug-Designer überhaupt und hast deinen Job bei ADVANCE kürzlich gekündigt – viele Pilotinnen und Piloten werden das sehr bedauern: Wie kam es so weit?
13 Jahre habe ich Gurtzege entwickelt. Das ist eine lange Zeit. Seither hat sich auch privat bei mir viel verändert. Ich brauchte einfach eine Veränderung. Zudem bin ich nicht der Typ, der jetzt an allem nachtrauert, was noch hätte kommen können, sondern bin dankbar und zufrieden mit dem was ich erleben durfte. Es wäre auch nicht fair das alles für mich zu beanspruchen, ich gebe gerne meinen Platz einem anderen, motivierten Entwickler weiter. Ich bin auch überzeugt davon, dass dies der ADVANCE Palette guttun wird und neuen Wind in die Produkte bringt.
Viele der Jungs aus dem Entwicklungsteam sind gute Freunde geworden und mir ans Herz gewachsen. Somit ist es für mich kein Abschied für immer, sondern nur eine Verlagerung unserer gemeinsamen Aktivitäten.
Wie sieht ein Streckenflug-Gurtzeug aus deiner Sicht in Zukunft aus?
Wenn ich das wüsste…
Es gibt so viele Subprojekte, an welchen man ansetzen kann. Sei das der Protektor, die Aerodynamik, die Notschirmthematik, das Textil im allgemeinen, der Flugkomfort, das Packvolumen etc… Nichts davon ist ausgereizt und bietet nach wie vor viel Potential.
Im Moment ist es sehr spannend. Jeder Hersteller spezialisiert sich in irgend eine Richtung, alles ist offen. Werden sich die dünnen Koroyd- oder Niviuk Protektoren etablieren? Werden die U-Boote Massentauglich? Oder fliegen wir in Zukunft gar mit dem Bauch nach unten? 

EN Zertifikation: Wahrheit oder Unsinn?

persönliche Erfahrungen und Einschätzung zur Gewichtung der Gütesigel Klassifizierung von Testpilot Kari Eisenhut

Ablauf der Zertifizierung nach EN Norm am Beispiel des THETA ULS

Auf dem Flugfeld von Payern musste der THETA ULS zuerst den Schocktest von 800kg aushalten und danach den Belastungstest des achtfachen maximalen Abfluggewichts über drei Sekunden standhalten, bevor es mit den Flugtests in Villeneuve hoch über dem Genfersee weitergehen konnte.


Was passiert bei den EN Flugtests?

Bei den Flugtests werden rund 25 Manöver von jeweils je zweimal von Marken unabhängigen EN Testpiloten an der Gewichtsunter- und obergrenze geflogen. Die EN B Manöver und deren Folgen sind ganz genau beschrieben und vorgegeben. Auf dem Test-Schirm und auf den Bremsleinen befinden sich Markierungen, welche vom Testpiloten beim Manöver Einleiten genau eingehalten werden müssen. Sämtliche EN Flüge werden mit Sitz-Gurtzeugen geflogen.

Wie wird getestet?

Bei den Flugtest werden vordefinierte Extremflugsituationen in ruhigster Luft vom Testpiloten nach genauen Vorgaben simuliert. Nach der Einleitung des Manövers aus neutraler Pilotenposition, gibt der Testpilot die Bremsen komplett frei: Es wird geschaut wie schnell der Schirm sich selbständig wieder stabilisiert. Sämtliche Manöver werden vom Testpiloten in der Luft laufend kommentiert, gefilmt und anschliessend protokolliert.


Was wird bei den EN Manövern bewertet?

Bei den EN Manövern wird der Extremflug simuliert und dabei die Rückkehr in den Normalflug bewertet. Wieviel es braucht, um in eine unkontrollierte Flugsituation zu kommen und wie sich ungewollte Flugsituationen ankündigen und anfühlen, wird bei EN Tests nicht bewertet. Aus unserer Sicht und Erfahrung ist eine EN Zertifikation sehr gut, sie beschreibt aus den erwähnten Gründen aber nur einen Teil des Sicherheitspotentials des Schirmes.

Was ist der Zertifizierung nur bedingt zu entnehmen?

Das Fluggefühl, das der THETA ULS dem Piloten beim Start, in der Luft und beim Landen vermittelt ist in der EN B Zertifizierung nur sehr beschränkt zu entnehmen.
Handling: Wie direkt reagiert der Schirm auf Steuerimpulse und wie progressiv nimmt der Steuerdruck dabei zu? Wie hoch ist der Steuer- und der Haltedruck während dem Thermik zentrieren?
Komfort: Wie überträgt die THETA ULS Kappe Turbulenzen auf das Gurtzeug: Kippelt dabei das Gurtzeug unangenehm schnell und tief oder angenehm gedämpft?
Stabilität: Wieviel Umgebungsluft-Änderungen braucht es, bis die Strömung um das Profil abreisst und die Kappe kollabiert? Wie kündigen sich Entlaster an?

Vorteile der persönlichen Beratung

In einem Testflug ist es schwierig bis unmöglich, sämtliche Kriterien genau herauszufinden und erfahrungsgemäss nur im direkten Vergleich zu einem Referenzgerät bei identischen äusseren Bedingungen auch zutreffend.
Deshalb kannst Du von den Erkenntnissen von qualifizierten Testpiloten bei Chill Out profitieren.

Du bist bei Chill Out mit deinen Fragen und Bedürfnissen immer ganz herzlich willkommen.

KLIMAWANDEL = THERMIKWANDEL?

Meteorologin Nicole Glaus berichtet

Die ersten 100km-Flüge der Saison 2024 im Jura und Wallis sind bereits Geschichte. Und nein, das nicht mitten im Frühling, sondern bereits im Februar. Beim Geniessen der ersten längeren Thermikflüge der Saison vergessen wir leicht, wie ungewöhnlich solche Flugbedingungen und diesbezüglich die Temperaturen um diese Jahreszeit sind. Gemäss MeteoSchweiz blicken wir auf den wärmsten Februar seit Messbeginn zurück. Da auch der Dezember und der Januar bereits ausserordentlich mild gewesen sind, geht der gesamte Winter als der wärmsten in die Statistik ein.

Als Klimawissenschaftlerin werde ich oft gefragt: «Gäll, auch wenn der Klimawandel unsere Gesellschaft vor grosse Herausforderungen stellt, können wir Gleitschirmpilotinnen uns immerhin über super Thermikbedingungen freuen?!»

Auch wenn insbesondere im kleinskaligen Bereich noch einige Fragen offen sind, sind heute grundsätzliche physikalische Prozesse in der Atmosphäre sehr gut verstanden. Damit lassen sich einige Faktoren auf das Gleitschirmfliegen ableiten:

Mit der globalen Erwärmung sind lange Trockenperioden im Sommerhalbjahr immer wahrscheinlicher. Trockene Böden heizen sich unter direkter Sonneneinstrahlung noch stärker auf als feuchte. Damit ist wahrscheinlich, dass die THERMIK heftiger und insbesondere in Bodennähe turbulenter wird. Man kann sich das wie eine Herdplatte vorstellen, die auf höchster Stufe heizt.

Unter wärmeren und trockeneren Klimabedingungen sind auch stärkere TALWINDSYSTEME und ein ausgeprägteres ALPINES PUMPEN vorstellbar. Das steht unter anderem damit in Zusammenhang, dass die Schnee- und Eisoberflächen in den Bergen abnehmen und auch die übrigen Oberflächen in den Bergen und Tälern zunehmend trocken sind.

Gibt es zukünftig länger anhaltende Hochdrucklagen oder verschieben sich Bisenlagen hin zu mehr Westlagen oder gibt es häufiger Föhn? Regelmässig wird in Zusammenhang mit Klimawandel auch über die Beständigkeit von WETTERLAGEN im Alpenraum diskutiert. Dazu gibt es verschiedene wissenschaftliche Theorien und entsprechende Studien. Bisher ist aber noch keine abschliessende Aussage möglich.

Um die Frage zu Beginn zu beantworten: «Ja und nein.» So wie sich der Klimawandel momentan abzeichnet, können wir davon ausgehen, dass die Thermik- und Streckenflugsaison zwar länger wird, dafür die Flugbedingungen insbesondere in den Sommermonaten auch deutlich anspruchsvoller.

Alpine Toplandung für ein Stück Kuchen

Ein Abenteuer vor der Haustür: School Leiter Andy Jäggi führt seinen Bruder zum Genuss aus

Für einmal sind wir nicht auf der ersten Niesenbahn. Maximale Strecke ist heute kein Thema, wir können getrost etwas später starten. Die Kilometerjäger sind schon in der Luft. Wir haben einen anderen Plan – und ganz viel Zeit. Darum beginnt der Tag gemütlich mit Kafi und Gipfeli auf dem Niesen. Unser Ziel ist die Blümlisalphütte. Der Kuchen schmecke dort angeblich besonders gut, wenn man nicht zu Fuss hochgehen muss.

Mein Bruder ist ein Genusspilot. Streckenflüge sind die Ausnahme. Darum nehmen wir uns zunächst die Niesenkette vor zum Aufwärmen. Mit der hohen Wolkenbasis und kaum Wind ein wahres Vergnügen. Die erste Schlüsselstelle ist dann die Querung nach Süden über Adelboden an die Lohnerkette. Ist schon genug Sonne in den Nordwänden um nach der Querung Anschluss zu finden oder sind wir zu früh am Tag? Die Frage erübrigt sich. Dank der hohen Wolkenbasis kommen wir über Kretenhöhe an. Tief unten sehen wir Piloten an der Allmenalp starten. Aber unser Blick geht in die Weite. Vom Mont Blanc bis zum Pilatus steht uns das Panorama offen.

Übermut

Aber Fokus. Die nächste Talquerung über Kandersteg zur Bire steht an. Wenn auch die gelingt, brauchen wir nur noch der Krete zu folgen zur Blümlisalphütte. Weil wir auf über 3000m abfliegen können, kommen wir auch nach dieser Querung über Gipfelhöhe an – und werden übermütig. Anstatt konsequent über der Krete zu bleiben bis zur Blümlisalphütte lassen wir Thermiken aus. Und müssen prompt Strafsoaren am Bundstock. Aber schliesslich sind wir doch über der Hütte.

Nehmen wir das Risiko einer Toplandung auf uns? Zum Glück liegt hinter der Hütte noch Schnee. Quer zum Hang können wir dort entspannt landen. Ein Traum geht in Erfüllung! Den Kuchen haben wir uns verdient.

Baustelle Kiental

Aber der Tag ist noch nicht zu Ende. Schaffen wir es sogar zurück nach Interlaken? Ein Eis auf der Höhematte wäre das i-Tüpfchen. Mit etwas Aufwind ist der Start bei der Blümlisalphütte problemlos. Dem Geröll fällt aber eine Galerie-Leine zum Opfer. Das stört zum Glück nicht weiter. Auch der erste Schlauch steht dort, wo wir ihn vor der Landung ausgekundschaftet haben. Im Kiental dann die Baustelle. Eigentlich wie immer. Für mich ist das Kiental wie das Diemtigtal, da versenke ich mich regelmässig.

Über der Gspaltenhornhütte kratzen wir. Ein dritter Pilot gesellt sich zu uns. Und kämpft auch. Mindestens liegt es nicht an uns. So schleichen wir bis zur Schwalmere, wo es uns endlich wieder an die Basis katapultiert. Und wie! Interlaken scheint ab hier ein Gleitflug zu sein. Diesmal können wir den Übermut zügeln und folgen der Krete via Morgenberghorn. Zum Eis auf der Höhematte. Was für ein Abendteuer – und das direkt vor der Haustür.

DABS entschlüsseln

Der Sonderregelung Grindelwald auf der Spur

Im letzten Glider (Januar 2024) wurde die Sonderregelung Grindelwald erwähnt, um während dem Lauberhornrennen trotzdem fliegen zu dürfen. Sie ist im DABS beschrieben, allerdings etwas kryptisch. Das lösen wir hier auf am Beispiel vom Donnerstag 11. Januar 2024.

Auf Seite 2 vom DABS ist die Sonderregelung im Text beschrieben. Zuerst müssen wir aber wissen, ob Grindelwald First und der Landeplatz Bodmi überhaupt im gesperrten Luftraum sind.

 

  • W0012/24 ist die Bezeichnung vom gesperrten Luftraum
  • 1000 – 1300 ist die Zeit, wann der Luftraum aktiv ist. Allerdings in UTC. Während der Winterzeit gilt UTC + 1h = Lokalzeit. Der Luftraum ist also 11Uhr bis 14 Uhr aktiv.
  • Die Untergrenze vom Luftraum ist 1050m. Also Höhe von Grindelwald Dorf.
  • Die Obergrenze ist FL180, also Flight Level 180. Fügt man zwei Nullen hinzu, ergibt das die Höhe in Fuss, also 18’000 Fuss. Beim Umrechnen in Meter hilft Google. Als Grössenordnung durch drei teilen. Rund 6’000m. Genauer brauchen wir das gar nicht, ist sowieso weit über unserer Flughöhe.
  • Die Koordinaten geben den Mittelpunkt vom Kreis an, 10.1km den Radius. Ob Grindelwald nun drin ist, ist im DABS nicht zu erkennen. Dafür gibt es zwei Lösungen:

 

1) In der BurnairMap den Layer „NOTAM“ einschalten (auch ohne Abo) und reinzoomen. Allerdings ist das erst am aktuellen Tag verfügbar. Das DABS erscheint aber schon am Vortag 16 Uhr.

 

2) Auf der Swiss Topo Webseite die Koordinaten vom Mittelpunkt suchen und den Kreis nachzeichnen.